Tulisan ISD 4 (INTERNASIONAL)

        10 Negara Penderita HIV Aids Terbesar

                                                         
10 Negara Penderita Aids Tertinggi Terbesar or 10 negara penderita hiv aids Terbesar di dunia, 5  Negara dengan jumlah pengidap hiv aids di dunia.Inilah negara dengan penderita HIV AIDS terbanyak di dunia Pada tahun 2011 lalu, ada sekitar 35 juta orang yang terinfeksi oleh virus dan epidemi HIV. Benua Afrika memiliki jumlah tertinggi sebagai akibat tingkat kemiskinan yang tinggi, sehingga akses ke perawatan kesehatan sangat minim. Banyak negara yang sangat minim jumlah lembaga yang memantau penyebaran HIV. Berikut adalah daftar 10 negara dengan infeksi virus HIV tertinggi 10 Negara Penderita HIV Aids Terbesar baca yah.


1. Afrika Selatan:Sebanyak 5,7 juta orang terinfeksi dengan virus HIV di Afrika Selatan. Tingkat prevalensi dewasa adalah 17,9% menurut CIA World Fact Book statistik. Di Afrika Selatan anak juga dipengaruhi oleh virus. Sebanyak 11,2% dari kejadian HIV pada anak-anak dan pemuda yang berada di bawah usia 24 tahun. Ketika dicari proporsi jumlah mereka yang mengidap HIV dengan jumlah penduduk, ternyata anak-anak menyumbang 11% dari total populasi.

2. NigeriaDari 155, 215, 573 orang yang tinggal di Nigeria, sekitar 3,3 juta terinfeksi oleh virus HIV. Angka prevalensi di antara orang dewasa adalah 3,6% pada tahun 2009. Penyebab utama dari kasus HIV di Nigeria adalah seks tanpa kondom antara heteroseksual.

3. IndiaDaftar Dari 1 milyar orang yang hidup di India, 2,4 juta dipengaruhi oleh virus HIV, menurut statistik tahun 2011.

4. KenyaKeluar dari 41, 070, 934 orang yang tinggal di Kenya pada tahun 2011, 1,5 juta terinfeksi oleh virus HIV, sehingga Kenya menjadi 4 terbesar di dunia. Angka prevalensi di antara orang dewasa adalah 6,3%. Kasus-kasus terburuk terlihat pada anak-anak. Hanya 1 dari 3 anak-anak mendapatkan perawatan yang mereka butuhkan melawan virus. Pemerintah Kenya bekerja keras untuk memerangi epidemi ini.Negara Penderita HIV Aids Terbesar.
5. Mozambik
Tahun 2011 Sekitar 6% dari populasi Mozambik dan 1,4 juta orang terkena oleh virus HIV tahun 2011. Angka prevalensi di antara orang dewasa adalah 11,5%. 130.000 dari mereka yang terinfeksi adalah anak-anak.

6. TanzaniaSekitar 3% dari total populasi dan 1,4 juta orang di Tanzania yang terinfeksi HIV tahun 2011. Angka prevalensi di antara orang dewasa adalah 5,6% Komisi pemberantasan AIDS di Tanzania didirikan pada tahun 2002 untuk membantu menanggapi masalah pertumbuhan epidemic HIV. Hal ini sebagai respon terhadap lebih dari 100.000 anak yang terinfeksi oleh virus dan lebih dari 60% dari jumlah ini adalah perempuan.

7. Zimbabwe:Sekitar 10% dari total populasi yaitu sekitar 1,2 juta orang terinfeksi HIV di Zimbabwe pada tahun 2011. Tingkat prevalensi dewasa adalah 14,3%. Jumlah ini telah mulai melambat dengan bantuan pemerintah dan tim lainnya. Pendidikan dan tes sukarela telah ditetapkan secara nasional.

8. Uganda:Sekitar 3,5% dari total populasi yaitu 1,2 juta orang terinfeksi HIV di Uganda pada tahun 2011. Tingkat prevalensi dewasa adalah 6,5%. Seperti di Zimbabwe, Uganda mengambil inisiatif bertujuan memerangi virus dan epidemi HIV.

9. Amerika Serikat:Sekitar 0,40% dari total populasi yaitu 1,2 juta orang terinfeksi HIV di Amerika Serikat pada tahun 2011. Tingkat prevalensi dewasa adalah 0,6%. Pria Afrika dan Amerika yang homoseksual merupakan pemberi persentase tertinggi dari populasi ini. Pada tahun 2009, sekitar 4.000 anak-anak terjangkit virus AIDS melalui penularan dari ibu-anak.
10. Swaziland
Menurut statistik yang dilakukan pada tahun 2011 oleh CIA World Factbook, 180.000 orang yang hidup di Swaziland terinfeksi virus HIV. Angka prevalensi di antara orang dewasa adalah 25,9% dan merupakan yang tertinggi dari semua negara.


Sumber :
http://goorna.blogspot.com/2011/12/10-negara-penderita-aids-terbesar.html

Tulisan ISD 3 (REGIONAL)

           MEMBANGUN PARTISIPASI PEKERJA SOSIAL ASEAN

Dalam berbagai kesempatan pertemuan negara-negara yang bergabung dalam ASEAN, khususnya dalam bidang sosial kemasyarakatan, biasanya dari kalangan swasta atau lembaga swadaya masyarakat, jarang dilibatkan. Pertemuan ASEAN seperti itu umumnya merupakan forum antar pemerintah dan berlangsung dengan prosedur yang cukup berbelit. Pertemuan awal dimulai sebagai pertemuan para pejabat senior, pejabat tingkat Dirjen atau pejabat eselon I, baru disusul dengan pertemuan tingkat Menteri. Apabila dianggap cukup penting, pertemuan diteruskan sebagai pertemuan tingkat Kepala Negara. Praktek tersebut berlaku umum dan selama beberapa tahun terakhir menjadi standar yang berlaku baku dalam kegiatan antar pemerintah negara-negara ASEAN.

Ada juga pertemuan yang diselenggarakan oleh sesama organisasi profesi yang mengambil jalur yang berbeda. Pertemuan antar organisasi profesi itu berlaku dalam kalangan terbatas untuk organisasi profesinya dan biasanya jarang menyangkut hubungan dengan kalangan pemerintah. Di masa lalu pernah dikembangkan pertemuan lembaga swasta dan pemerintah dalam bidang kependudukan dan KB yang menghasilkan suatu lembaga bersama dengan fasilitasi yang kuat dari berbagai lembaga swasta ASEAN.

Namun dukungan lembaga swasta dan swadaya masyarakat itu tidak pernah menghasilkan komitmen yang kuat antar pemerintah kecuali dukungan kuat dari lembaga donor yang mempunyai komitmen yang tinggi terhadap suksesnya program KB diantara negara-negara ASEAN. Setelah kepentingan penyebaran komitmen berhasil dilaksanakan diantara negara ASEAN, maka dukungan lembaga donor tersebut berakhir dan ASEAN tidak lagi memberi perhatian yang cukup terhadap kelangsungan lembaga yang memberi andil cukup besar terhadap upaya pengembangan program KB di wilayahnya.

Sejak satu tahun lalu mulai digagas pendekatan baru oleh Lembaga Sosial Asia Pasifik untuk menjalin kerjasama dengan negara-negara ASEAN. Tahun lalu, bertempat dan menjelang pertemuan petinggi ASEAN di Bangkok, para pimpinan Lembaga Sosial Kesejahteraan dari negara-negara ASEAN berkumpul dan merumuskan masalah yang yang dihadapi negaranya dan masalah sosial yang dihadapi bersama antar negara anggota ASEAN. Pertemuan NGO, Non Government Official, itu berhasil memetakan masalah bersama dan mengembangkan kemungkinan pola kerjasama antar lembaga swasta dari negara-negara ASEAN.

Sejak pertemuan itu kunjungan para pimpinan dan antar anggota untuk melihat dan membandingkan penanganan masalah sosial kemasyarakatan oleh lembaga swasta atau lembaga swadaya masyarakat makin digalakkan. Indonesia mendapat kehormatan menerima tamu dari Malaysia, negara-negara Asia lain dan wakil-wakil negara Afrika untuk melihat penanganan masalah sosial disini. Karena perhatian yang makin besar, Indonesia mulai mengembangkan kegiatan tukar menukar kunjungan diantara para anggota lembaga swadaya masyarakat di wilayah ASEAN, maupun dengan negara lain yang mempunyai minat atau masalah serupa.

Pengalaman baru ini memperkaya pengalaman masa lalu yang biasanya berupa perhatian atau bantuan donasi dan kesempatan partisipasi dalam pertemuan internasional kepada wakil-wakil lembaga atau panti-panti sosial di Indonesia. Di masa lalu umumnya lembaga-lembaga sosial nasional mempunyai mitra kerja internasional yang memberikan bantuan atau donasi berupa uang atau alat-alat untuk menolong para penyandang masalah sosial yang dikelola dalam panti-panti yang tersebar di seluruh tanah air. Bantuan yang diterima biasanya sukar atau langka diberikan oleh pemerintah atau lembaga sosial lain atau oleh perorangan di Indonesia yang tidak biasa memberi bantuan secara resmi.

Kerjasama antar lembaga swadaya masyarakat dalam bidang sosial di ASEAN tersebut diharapkan merangsang kerjasama antara lembaga swadaya masyarakat dan pemerintah anggota ASEAN. Kerjasama antar lembaga di wilayah ASEAN mempunyai implikasi politik yang jelas bahwa penanganan masalah sosial tidak dapat diselesaikan oleh pemerintah tanpa partisipasi lembaga swadaya masyarakat yang dekat dengan rakyat. Komitmen kerjasama antar NGO dan GO itu akan memperbaiki mutu sekaligus cakupan dari penanganan masalah sosial yang masih banyak dihadapi di negara-negara ASEAN.

Berdasarkan pengalaman yang menarik pada pertemuan pertama di Bangkok tahun lalu, pimpinan lembaga swadaya masyarakat ASEAN telah sepakat untuk bertemu kembali menjelang pertemuan resmi para Menteri dan Pimpinan Negara-negara ASEAN di Hanoi awal bulan Desember yang akan datang. Indonesia akan diwakili oleh Ketua Umum DNIKS dan beberapa pengurus organisasi swadaya masyarakat yang bernaung di dalamnya. Seperti tahun lalu, Wakil Pemerintah dikoordinasikan oleh Kantor Menko Kesra, dan menurut rencana diwakili pula oleh utusan dari Departemen Sosial dan Departemen Luar Negeri RI. Wakil Pemerintah akan membawakan laporan resmi, sedangkan dari lembaga swadaya masyarakat akan memperkenalkan pendekatan baru dalam penyelesaian masalah sosial melalui pemberdayaan masyarakat terpadu dan berkelanjutan.

Pendekatan baru ini berbeda dengan pendekatan masa lalu yang umumnya melalui panti-panti atau lembaga sosial klasikal yang akan tetap berlaku tetapi ditambah dengan pendekatan baru bersifat pemberdayaan yang memungkinkan masyarakat bersiap mengantisipasi dan mencegah terjadinya ledakan masalah sosial secara dini. Pendekatan ini tidak banyak dikenal dalam penyelesaian masalah sosial karena anggapan bahwa masalah sosial adalah residu dari berbagai usaha yang mengalami kegagalan. Pendekatan baru ini menempatkan penduduk sebagai titik sentral pembangunan sehingga proses penanganan masalah sosial lebih bersifat preventif. Proses ini menempatkan manusia sebagai aktor penanganan masalah sosial secara dini. Masalah sosial bukan dicari tetapi dicegah untuk tidak terjadi. Atau kalau terjadi, dalam jangkauan yang memungkinkan masyarakat menanganinya secara mandiri. Manusia mengantisipasi masalah sosial itu sejak masalah itu masih bisa ditangani secara proporsional. Mudah-mudahan gerakan sosial diwalayah ASEAN memberi ruang pengembangan pendekatan baru tersebut. (Prof. Dr. Haryono Suyono, Ketua Umum DNIKS - www.dniks.org).

Sumber :

http://www.gemari.or.id/artikel/3094.shtml

      Kerjasama Indonesia dengan Negara Kawasan ASEAN

                                       


Malaysia
Indonesia dengan Malaysia menjalin kerja sama dalam bidang ekonomi,sosial, budaya,ilmu pengetahuan, dan keamanan. Kerja sama yang menonjol adalah di bidang kebudayaan.Pertukaran acara televisi pernah dilakukan antara kedua negara, misalnya Titian Muhibah dan Senada Seirama. Selain itu kedua negara juga sepakat untuk memberantas gerombolan komunis di bagian utara Kalimantan. Pada tahun 2009, Indonesia dan Malaysia bekerjasama dalam bidang pertanian dengan membahas tentang pangan. Tujuan kerjasama tersebut, yaitu untuk memperkuat, mempromosikan ,dan mengembangkan kerjasama bilateral antara dua negara berbasis saling menguntungkan di bidang makanan, hortikultura, pertenakan, agrobisnis, dan bidang lainnya.

Singapura
Indonesia dan Singapura menjalin kerja sama di berbagai bidang. Indonesia mengekspor minyak mentah,timah,gas alan,sayur-sayuran,daging,dan kayu lapis ke singapura.Sementara itu Indonesia juga bekerja sama dalam bidang pertahanan dan kemanan, serta sosial dan budaya. Dalam pertahanan dan keamanan Indonesia, Malaysia dan Singapura saling menjaga Selat Malaka, Karena Selat Malaka merupakan lalu-lintas laut Internasional. Dalam perdagangan, hubungan Indonesia, Malaysia, dan Singapura membentuk kawasan Segitiga Emas yang terkenal dengan nama Sijori (Singapura, Johor, dan Riau). Kerjasama yang dibentuk oleh Indonesia pada pemerintahan Presiden SBY dengan Singapura bertujuan untuk memperkuat hubungan bilateralnya,pemerintah mengadakan kerjasama dalam bidang pertahanan perjanjian ekstradisi,dan perjanjian kontrak terorisme, perjanjian tersebut di bicarakan pada tahun 2006 dimana Presiden SBY berkunjung ke singapura dan membahas perjanjian tersbut. Selain bergabung bersama-sama dalam organisasi kesehatan dunia (WHO), kedua negara ini juga bekerjasama dalam bidang sosial, seperti jika ada bencana alam di salah satu negara yang bekerja sama ini, maka negara-negara ini akan membantu satu sama lainnya.

Fillipina
Hubungan antara Indonesia dengan Fillipina berpusat pada kerja sama di bidang perdagangan ekspor-impor.Indonesia mengekspor minyak bumi, baja, besi, dan alumunium ke Filipina.Sementara Filipina mengekspor gla dan kopra ke Indonesia. Selain bekerjasama dalam perdagangan, Indonesia dan Filipina juga memiliki kesepakatan dalam bidang energi yang diwakili oleh Departemen Luar Negeri kedua negara.masalah hoetherma, kerjasama yang lain dalam hal perikanan,pertanian,kehutanan,pendidikan,dan, kebudayaan dalam rencana jangka panjang.Adapun kerja sama ini akan tetap diperluas seiring berjalannya pemerintahan.

Thailand
Indonesia dan Thailand menjalin kerja sama di bidang politik,ekonomi,sosial,dan budaya.Indonesia mengimpor beras dan gula,sebaliknya Indonesia mengeskspor kayu lapis dan pesawat terbang ke Thailand. Dalam pertemuan terakhir antara Indonesia dan Thailand akan membahas lebih jauh kerja sama bilateral di bidang perikanan. Alasan perikanan menjadi pembahasan kedua negara karena Indonesia memiliki kekayaan laut dan perikanan yang berlimpah. Di sisi lain Thailand merupakan salah satu negara dengan kapal penangkapan terbanyak dan memiliki Fishery Prolessing terbesar di dunia. Oleh karena itu, permasalah ini pun dibahas. Diharapkan dapat menjaga hubungan baik dan menyatukan antara Indonesia dan Thailand.

Brunei Darussalam
Indonesia mengekspor sayur-sayuran, buah-buahan, pakaian jadi, dan kendaraan ke Brunei Darussalam. Selain itu Indonesia juga mengirimkan tenaga pengajar dan tenaga ahli lainnya ke Brunei Darussalam. Pada bulan Juli 2006, Indonesia dengan Brunei Darussalam juga membahas kerjasama dalam bidang, ESDM (energi dan sumber daya mineral). Perdana menteri Brunei Darussalam juga membahas kemungkinan kerjasama di bidang industri migas. Pada kunjungan balasan pihak Indonesia menawarkan pelatihan migas di Pusdiklat Migas Cepu. Penawaran itu ditujukan untuk negara Brunei Darussalam agar memanfaatkan pelatihan tersebut dengan 19 program pelatihan.

Kamboja
Kerja sama antara Indonesia dengan Kamboja terlihat dengan nyata ketika Indonesia membantu menyelesaikan konflik di Kamboja.Adapun ketika itu Indonesia memprakarsai penyelenggaraan Jakarta Informal Meeting,yang bertujuan untuk membahas masalah di Kamboja. Pada saat ini Indonesia mencoba merealisasikan gagasan untuk membentuk Joint Agricultural Working Group. Kamboja selama ini dianggap sebagai penghasil beras berkualitas baik dan sebagian besar di ekspor dalam bentuk gabah. Oleh sebab itu pemerintah Indonesia berharap dengan kerja sama ini bisa meningkatkan kualitas pangan yang semakin baik.

Laos dan Vietnam
Kerja sama Indonesia dengan Laos dan Vietnam lebih mengutamakan dalam bidang ekonomi,politik,sosial,dan budaya. Pemerintah Indonesia dengan Laos sepakat bekerja sama untuk meningkatkan:
Kerjasama pengembangan kapasitas diplomat.
Kerjasama di bidang kehutanan dalam hal teknis dan tenaga ahli.
Indonesia membantu di Laos dalam membangun pertaniannya.
Pemerintah Indonesia dengan Vietnam sepakat bekerja sama dalam pertemuannya di Hanoi pada tahun 2007.
Pembahasan ini bertujuan untuk meningkatkan kerja sama ekonomi di bidang pertahanan,migas, dan pariwisata. Indonesia dan Vietnam juga merundingkan pembahasan zona ekonomi khusus dan koordinasi bersama masalah kawasan laut demi keuntungan kerja sama.

Myanmar
Myanmar adalah salah satu negara di kawasan Asia Tenggara yang berideologi komunis.Negara ini sebelumnya bernama Burma.meskipun terdapat perbedaan ideologi yang mencolok antara Indonesia dan Myanmar, namun tidak menyurutkan tekad kedua negara ini untuk tetap menggalang kerja sama yang harmonis. Setelah Myanmar masuk menjadi anggota Asean, hubungan antara Indonesia dengan Myanmar semakin erat. Adapun Indonesia dan Myanmar mengutamakan kerja sama di bidang ekonomi,sosial,dan budaya. Di sisi lain Indonesia dengan Myanmar akan membahas kerja sama dalam bidang transportasi demi memperkuat sektor ekonomi dan bisnis, terutama bidang perkereta apian sebagai contoh kerja sama yang direncanakan Indonesia.

Sumber :

http://bukucatatan-part1.blogspot.com/2011/05/kerjasama-indonesia-dengan-negara.html

Tulisan ISD 2 (NASIONAL)

   SJSN Segera Dioperasikan untuk Gantikan Jamkesda

LENSAINDONESIA.COM: Sistem Jaminan Sosial Nasional (SJSN) segera diimplementasikan. Pemerintah akan mengeluarkan Peraturan Pemerintah untuk program Jaminan Kesehatan Masyarakat (Jamkesmas) yang diharapkan akan mampu melayani 76,7 juta penduduk miskin.


Kemudian, 15 juta PNS dan pensiunan serta 2,5 juta TNI, Polri, purnawirawan beserta keluarga dilayani PT Askes dan Asabri. Selain itu, sekitar 50 juta pegawai swasta beserta keluarga dilayani Jamsostek dan asuransi swasta.

“Pemberlakukan SJSN pada 1 Januari 2014. Maka nantinya pemerintah daerah tidak perlu lagi menganggarkan dana untuk jaminan kesehatan daerah (Jamkesda),” kata ketua Dewan Jaminan Sosial Nasional, Ghazali Situmorang di Jakarta, Sabtu (6/9/2012).

Menurutnya, nantinya tak diperlukan pemutakhiran data orang miskin daerah, karena dengan angka 96,7 juta tersebut sudah bisa mengcover data jumlah orang miskin di semua provinsi sudah menjadi suatu kesatuan univikasi data.

“Daerah cukup menyediakan sarana dan prasarana untuk realisasi SJSN di daerah termasuk fasilitas kesehatan dan tenaga medis, Untuk dana alokasi Jamkesda yang sudah dialokasikan ke Pemda sebaiknya digunakan untuk peningkatan jumlah sarana dan prasarana kesehatan, klinik, dokter, Puskemas diperbaiki dibangun dan diajak peran pihak swasta

”Untuk itu, Tidak ada alasan bagi para para aparat birokrasi Pemerintah Daerah untuk mempersulit birokrasi perijinan pendirian klinik di Indonesia, sebab mereka adalah ujung tombak keberhasilan sistem ini,” kata Ghazali.

Menurut Ghazali, dirinya menyayangkan jika masih terjadi hambatan birokrasi dalam pengurusan perijinan pendirian klinik seperti yang dikeluhkan Asosiasi Klinik Indonesia. “Terkait persoalan tata ruang dan analisis dampak lingkungan sebaiknya segera diselesaikan secepatnya,” tuturnya. @hidayat

Sistem Jaminan Sosial Nasional (SJSN), Asuransi dan Mentalitas

Senang rasanya mendengar bahwa Indonesia sebentar lagi akan menerapkan Sistem Jaminan Sosial Nasional atau sering dikenal dengan SJSN yang berarti nantinya segala pembiayaan kesehatan meliputi biaya periksa, berobat akan dihandle oleh yang namanya asuransi. Sehingga Masyarakat yang notabene digolongkan “miskin” juga dapat mendapatkan pelayanan kesehatan tanpa khawatir dengan biaya karena ada asuransi sosial yang menanganinya. Ini merupakan kemajuan dan patut diacungi jempol, tetapi melihat situasi bangsa ini yakinkah SJSN akan berjalan?
Sebagai ilustrasi, apabila asuransi yang digunakan mengharuskan masyarakat untuk membayar premi katakanlah tahunan. Apakah mereka mau untuk membayarkan itu? Terlepas dari urusan birokrasi yang notabene “njlimet”, saya pribadi akan menjadi pesimis untuk menjawab “Ya” kalau tidak diiringi dengan penyadaran masyarakat akan asuransi, karena masyarakat kita belum banyak yang berpikir bahwa “sisihkan uang untuk investasi biaya kesehatan” itu sangat bermanfaat, kebanyakan mereka masih berpikir “Ooooo hari ini saya makan ini, besok mau makan ini, saya harus beli ini dan itu”. Dengan kata lain kebanyakan masyarakat kita masih berjiwa “konsumtif” sementara hanya sedikit yang berjiwa “wirausaha”. Kita berlomba-lomba untuk membeli sepeda motor, televisi atau apalah tetapi kita selalu lupa akan menginvestasikan sedikit uang kita untuk asuransi. Sekedar usul saja, hal ini patut menjadi sorotan kita sebelum menjalankan SJSN, kita juga harus mengubah pandangan dari “konsumtif” menjadi “enterpreneur” supaya masyarakat sadar bahwa Asuransi merupakan investasi untuk kesehatan.
Memang kelihatannya asuransi itu “merugikan” karena pembayaran premi dilakukan rutin, sementara fasilitas kadang tidak kita dapatkan dikarenakan kita tidak mendapatkan “sakit”, dan muncullah pertanyaan yang menggelitik “uang yang dibayarkan lari kemana?” Nah pandangan-pandangan seperti ini ternyata masih banyak beredar di Negara kita. Dalam hal ini mungkin saya akan berpikir sederhana ketika saya akan ikut dalam asuransi supaya tidak merasakan “rugi”.
Pertama, jelas kepercayaan akan asuransi harus tertanam dalam jiwa kita, karena tanpa adanya rasa itu kita tidak bisa secara totalitas mengikutinya, dan yang terakhir, berpikirlah bahwa uang yang kita bayarkan untuk premi asuransi itu sebagai “menyumbang” atau arisan ketidakberuntungan, atau bisa juga uang premi itu dianggap sebagai uang sial yang harus dibuang dan jangan dipikirkan lagi setelah membayarnya dan jangan berharap untuk mendapatkannya karena kalau kita mengharapkan uang kita kembali itu sama saja mengharapkan kita jatuh sakit, walaupun ada yang mengatakan bahwa sakit juga merupakan nikmat.
So sebagai menurut hemat saya, sebelum menerapkan SJSN haruslah berpikir terlebih dahulu bagaimana mengubah mentalitas bangsa, supaya muncul kesadaran untuk meng”investasi” kan secuil dari hartanya untuk arisan ketidakberuntungan.

Sumber :
http://www.lensaindonesia.com/2012/10/06/ssjn-segera-dioperasikan-untuk-gantikan-jamkesda.html
http://ekonomi.kompasiana.com/moneter/2012/03/15/sistem-jaminan-sosial-nasional-sjsn-asuransi-dan-mentalitas/

Tulisan ISD 1 (LOKAL)

Pembenahan Transportasi Jakarta/Transportasi Kota Jakarta

A. Pengantar

Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) sebagaimana diatur dalam Undang-Undang Nomor 29 Tahun 2007 tentang Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI, memiliki fungsi dan peran yang penting dalam mendukung penyelenggaraan pemerintahan negara berdasarkan UUD Tahun 1945. Penyelenggaraan pemerintahan negara dimaksud sebagai tempat kedudukan lembaga pusat baik eksekutif, legislatif, maupun yudikatif, tempat kedudukan perwakilan negara asing, dan tempat kedudukan kantor perwakilan lembaga internasional. Selain sebagai ibukota negara, Provinsi DKI Jakarta sekaligus sebagai daerah otonom pada lingkup provinsi memiliki tugas, hak, wewenang, dan tanggung jawab tertentu dalam penyelenggaraan pemerintahan. Salah satu tugas, wewenang, dan tanggung jawab tersebut dalam bidang transportasi. Penyelenggaraan bidang transportasi tersebut diharapkan dapat mewujudkan tujuan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana ditetapkan dalam Pasal 3 Undang-Undang Nomor. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bahwa lalu lintas dan angkutan jalan diselenggarakan dengan tujuan:
terwujudnya pelayanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;
terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa; dan
terwujudnya penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.

Secara teoritis, tujuan transportasi tersebut senada dengan pendapat Ortuzar dan Willumsen, transport is very important element in the welfare of nations... Dengan kata lain Gakenheimer mengatakan bahwa transportation can be use as a tool to improve viability and contribution to development and welfare. Jika bercermin terhadap norma dan teori tersebut, dalam kenyataannya penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan di Provinsi DKI Jakarta belum mampu mewujudkan tujuan tersebut.

Beragam masalah transportasi di kota Jakarta, antara lain: kemacetan lalu lintas, pelayanan dan kondisi angkutan umum yang masih belum memenuhi harapan masyarakat, masalah tarif angkutan umum yang seringkali kontradiktif, tingkat pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas yang relatif masih tinggi, perilaku sebagian besar pengguna jalan yang belum tertib/tidak disiplin, masalah parkir kendaraan yang belum memadai dan tidak tertib, penyalahgunaan badan jalan untuk parkir dan pedagang kaki lima, masalah aksesibilitas bagi penyandang cacat pada sarana prasarana transportasi, serta masalah transportasi lainnya. Berbagai masalah tersebut saling berkorelasi sehingga menyebabkan masalah transportasi DKI Jakarta menjadi semakin kompleks.

Dari berbagai masalah transportasi tersebut, yang paling ekstrim dirasakan saat ini adalah masalah kemacetan lalu lintas. Berbagai upaya telah dilakukan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta (dan Pemerintah Pusat) dalam pengendalian kemacetan lalu lintas, seperti antara lain: pemberlakuan jalur three in one pada jam-jam tertentu di ruas jalan tertentu, pembangunan simpang susun (fly over) dan under pass di persimpangan jalan, penyelenggaraan angkutan massal dengan sistem jalur khusus bus (bus way), penyesuaian jam masuk kerja dan jam masuk sekolah, dan peningkatan kualitas dan kuantitas sarana prasarana lalu lintas. Namun berbagai upaya yang telah dilakukan tersebut belum mampu mengendalikan kemacetan lalu lintas Kota Jakarta, bahkan yang terjadi sebaliknya tingkat kemacetan lalu lintas tampaknya semakin parah.

B. Kemacetan Lalu Lintas dan Meningkatnya Penggunaan Kendaraan Bermotor Pribadi

Tanpa mengurangi makna dan pentingnya masalah transportasi lainnya, dalam makalah yang terbatas ini pembahasan akan difokuskan terhadap masalah kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta. Berdasarkan masalah tersebut, makalah ini diawali dengan pertanyaan: mengapa kemacetan lalu lintas di Jakarta semakin hari cenderung semakin parah?Banyak faktor penyebab timbulnya kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta. Namun secara eksplisit terlihat bahwa penyebab utama kemacetan lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor terutama kendaraan bermotor pribadi yang semakin banyak dan mobilitasnya (penggunaannya) yang semakin tinggi dari segi ruang dan waktu.

Sementara secara faktual instrumen penunjang lalu lintas kota Jakarta, terutama kondisi dan pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang dengan pertambahan jumlah dan mobilitas kendaraan yang ada. Data Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta tahun 2007 menunjukkan panjang jalan hanya bertambah kurang dari 1% per tahun, sementara penambahan jumlah kendaraan rata-rata 11% per tahun. Ilustrasi perbandingan pertumbuhan jumlah kendaraan terhadap luas jalan di DKI Jakarta yang dibuat oleh Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya sebagaimana ditampilkan pada Gambar.1 menunjukkan grafik pertumbuhan jalan yang tidak seimbang dibandingkan laju pertumbuhan jumlah kendaraan hingga tahun 2008.
Gambar.1 Ilustrasi Perbandingan Pertumbuhan Jumlah Kendaraan terhadap Luas Jalan di DKI Jakarta
Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008

Dengan rata-rata pertumbuhan 9% per tahun di wilayah DKI Jakarta dan 12,2% di wilayah Jadetabek (Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi) jumlah kendaraan bermotor terus meningkat setiap tahunnya (Lihat Tabel. 1 dan Tabel. 2). Walaupun pertambahan jumlah kendaraan dari tahun 2004 hingga 2007 menunjukkan penurunan, namun jumlah kendaraan bermotor terus bertambah. Mengapa demikian? karena angka tersebut merupakan hasil penjumlahan kendaraan lama ditambah kendaraan baru. Dengan demikian tingginya jumlah kendaraan bermotor saat ini, tidak terlepas dari kontribusi jumlah kendaraan lama yang telah ada.
Tabel. 1 Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor di DKI Jakarta
Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008
Tabel. 2 Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Wilayah Hukum Polda Metro Jaya)
Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008. Menyikapi kondisi tersebut, beberapa pengamat memperkirakan jika tidak ada perubahan keseimbangan pertumbuhan antara jumlah kendaraan dan jaringan jalan, pada tahun 2014 akan terjadi stagnasi lalu lintas di DKI Jakarta akibat kemacetan yang sangat akut.
Kemacetan lalulintas telah menyebabkan kerugian tidak hanya material namun juga non-material. Menurut data yang dikeluarkan oleh Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mengacu pada hasil kajian Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek (Sitramp) 2004 menunjukkan, kerugian akibat kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta mencapai Rp.8,3 trilyun, yang terdiri dari kerugian biaya operasi kendaraan Rp. 3 trilyun, kerugian waktu Rp. 2,5 trilyun, serta kerugian dampak kesehatan Rp. 2,8 trilyun. Asumsi kerugian ini tentu sangat minimal mengingat saat ini tahun 2009, kemacetan sudah mencapai titik yang sangat tinggi. Belum lagi ditambah biaya dampak sosial karena kemacetan lalulintas telah menjadi penyebab turunnya kualitas sosial (social quality) masyarakat perkotaan. Keadaan ini tentu bertolakbelakang dengan hakikatnya bahwa transportasi untuk meningkatkan taraf hidup manusia, bukan sebaliknya transportasi menyebabkan menurunnya kualitas kehidupan seseorang atau masyarakat.
Menyadari kondisi kemacetan lalu lintas di Kota Jakarta saat ini dan dampaknya terhadap keberadaan sebagai Ibukota Negara RI, maka perlu dicari solusi yang terpadu dan komprehensif bagi pemecahan masalah kemacetan lalu lintas dalam rangka mendukung kelancaran penyelenggaraan pemerintahan negara sebagaimana diatur dalam UU No. 29 Tahun 2007, dan mewujudkan tujuan penyelenggaraan transportasi jalan sebagaimana diatur dalam UU No. 22 Tahun 2009.


C. Akar Masalah Kemacetan Lalu Lintas

Melihat adanya hubungan antara kemacetan lalu lintas dan jumlah kendaraan bermotor pribadi dan tingkat penggunaannya yang semakin tinggi, lebih lanjut timbul pertanyaan “mengapa jumlah kendaraan bermotor pribadi dan tingkat penggunaannya semakin tinggi?”. Terlepas dari keberhasilan dan strategi pemasaran industri otomotif menangkap masyarakat di Indonesia sebagai konsumen yang potensial. Namun strategi bisnis tersebut setidaknya tumbuh dari kejelian produsen otomotif memanfaatkan kelemahan dan hambatan (masalah) transportasi di kota-kota besar dan menjadikannya sebagai peluang dan kekuatan bisnis mereka.

Masalah transportasi Kota Jakarta bersifat multidimensi dan lintas sektoral. Artinya akar masalah kemacetan lalu lintas tidak hanya dipengaruhi faktor fisik, namun juga dipengaruhi faktor-faktor non fisik, yang dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kebijakan Tata Ruang Provinsi DKI Jakarta

John Black mengatakan traffic is a function of land use. Bahwa masalah transportasi dipengaruhi oleh penataan ruang dalam hal ini tata guna lahan. Jakarta ibarat gula yang diperebutkan semut. Rasa manisnya terus bertambah sehingga semut yang datang semakin banyak. Ditinjau dari karakteristik fungsi kota, telah terjadi pergeseran (pembauran) fungsi Kota Jakarta dari fungsi sebagai Ibukota Negara (Capital City) menjadi sebuah Kota Jasa (Service City) dengan fungsi yang jamak (multi function city) berbaur antara kegiatan (penggunaan lahan) politik, sosial, budaya, ekonomi (perdagangan dan jasa) yang terus meningkat. Peluang kerja senantiasa terbuka sehingga pendatang terus bertambah. Pengguna jalan semakin padat dan mobilitasnya semakin tinggi secara ruang dan waktu. Di sisi lain kualitas dan kuantitas prasarana dan sarana angkutan umum belum memadai atau belum sesuai harapan masyarakat. Kondisi tersebut menyebabkan sebagian masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi.

Jumlah kendaraan bermotor di wilayah hukum Polda Metro Jaya yang meliputi DKI Jakarta, Tangerang, Bekasi, dan Depok sampai dengan bulan Desember Tahun 2007 mencapai 8.727.965 kendaraan (Tabel. 3). Terlihat komposisi yang timpang antara kendaraan non-bus (sepeda motor 81,7% dan mobil penumpang 12,6%) dan bus (2,1%). Komposisi tersebut menunjukkan tingginya penggunaan kendaraan non-bus (mayoritas kendaraan pribadi) dibandingkan bus sebagai sarana angkutan umum.

Tabel. 3 Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi s/d Bulan Desember 2007

Sumber: Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya, Februari 2008

2. Kondisi Angkutan Umum

Ekspetasi masyarakat terhadap pelayanan dan kondisi angkutan umum sebagai bagian dari pelayanan dasar (public service) tentu sangat maksimal. Dapat diidentifikasi sekurang-kurangnya harapan masyarakat terhadap angkutan umum adalah: aman (safety and secure), nyaman (a.l.: bersih, tidak pengap, tidak berdesakan), tarif terjangkau (tarif yang pantas), tepat waktu (on schedule), bahkan door to door (sedikit mungkin pergantian moda angkutan). Perilaku masyarakat terhadap aktivitas perjalanan digambarkan oleh John Black, a traveller will patronise the transport mode (or combination of modes) and route which takes the shortest travel time or costs the least from origin to destination. Secara faktual kondisi angkutan umum di Jakarta masih belum memenuhi harapan masyarakat tersebut.

3. Karakter Sosial Budaya Masyarakat

Masalah transportasi di kota-kota besar tidak terlepas dari karakter masyarakat perkotaan yang heterogen dan kompleks. Sebagaimana diungkapkan di muka, sumberdaya di perkotaan yang cenderung serba terbatas menyebabkan terjadinya perebutan pemanfaatannya. Kemacetan lalulintas merupakan contoh nyata perebutan pemanfaatan infrastruktur transportasi perkotaan. Masalah transportasi perkotaan dalam hal ini kemacetan lalulintas menjadi lebih kompleks karena tidak hanya disebabkan faktor-faktor sebagaimana diungkapkan di atas, namun juga saling mempengaruhi dengan faktor sosial budaya dan/atau perilaku masyarakat kota. Dengan kondisi sarana angkutan umum yang belum memadai, mendorong masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Sementara dari sisi sosial budaya, keinginan seseorang untuk memiliki kendaraan pribadi sedikit banyak dipengaruhi adanya pandangan bahwa memiliki kendaraan bermotor mencerminkan status sosial di masyarakat. Memiliki mobil pribadi menjadi tolok ukur kesuksesan dalam bekerja, terutama bagi para perantau.

Akibatnya ruas-ruas jalan yang dibangun di kota lebih banyak dipenuhi oleh kendaraan pribadi yang notabene hanya mengangkut penumpang jauh lebih sedikit dibandingkan daya angkut sarana angkutan umum massal. Sebagai perbandingan satu bus angkutan massal (rapid transit bus) mampu mengangkut lebih kurang 85 penumpang, sedangkan untuk mengangkut 85 orang dibutuhkan sekitar 51 mobil pribadi. Sementara saat ini di DKI Jakarta, rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98% dibanding 2%. Rasio penggunaan kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 44% dibanding 56% dari total 17 juta perjalanan.

Kondisi ini mengingatkan kepada kritik Jane Jacobs terhadap bangkitan kendaraan bermotor di jalan-jalan kota-kota besar di Amerika seperti Los Angeles dan Detroit pada tahun 1950-an, yang disebutnya, the paradox of increasing car accessibility and decreasing intensity of users… where only a small minority of users are accomodated by the increase in surface traffic flow.

4. Penerapan Insentif dan Disinsentif Lalu Lintas (Masalah Penegakan Hukum)

Selama ini penyelenggaraan transportasi DKI Jakarta kurang menerapkan prinsip insentif dan disinsentif. Kalaupun prinsip ini telah ada dalam praktiknya tidak berjalan secara efektif (dan tidak konsisten).

Contoh pemberian insentif bagi masyarakat pengguna sarana angkutan umum bus Trans Jakarta dengan adanya jalur khusus bus (bus way). Namun pada saat peak hours terjadi antrian penumpang yang panjang, kondisi beberapa prasarana tidak terawat dan rusak, bahkan tingkat pelanggaran tehadap jalur khusus bus (bus way) tetap tinggi.

Contoh disinsentif berupa pemberlakuan jalur three in one pada jam-jam tertentu di ruas jalan tertentu. Namun dalam praktiknya terjadi manipulasi dengan kehadiran joki three in one. Bentuk disinsentif lainnya seperti kenaikan harga bahan bakar dan tarif jalan tol juga relatif tidak berpengaruh terhadap tingkat penggunaan kendaraan pribadi.

Hubungan antara tingginya penggunaan kendaraan bermotor pribadi dan perilaku masyarakat mungkin dapat digambarkan oleh Hartshorn bahwa tidak benar (mitos) bahwa masyarakat harus merubah sikapnya untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi… people must change their attitudes so that they depend less on the automobile (myth)… karena faktanya pilihan para penglaju lebih kepada perbandingan antara ongkos (biaya) dan kenyamanan yang diperoleh, bukan nilai-nilai yang abstrak. Artinya bukan perilaku yang harus diubah, melainkan lebih kepada masalah pemberian pelayanan dan ongkos … commuters’ choices are based on comparison of cost and convenience, not on abstract values. It is not attitudes that must change, but the relative service and cost of options offered to commuters (fact).

D. Visi dan Pembenahan Sistem Transportasi Kota Jakarta

Pada dasarnya tidak terlalu rumit untuk merumuskan kembali visi transportasi DKI Jakarta, karena sudah tersirat dalam beberapa Undang-Undang yang memayungi kepentingan sistem tranportasi di Ibukota Negara Kesatuan RI. Visi Transportasi DKI Jakarta dapat dirumuskan dengan memadukan tujuan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana diamanatkan dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dalam rangka menjaga dan memelihara kepentingan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI sebagaimana diamanatkan dalam UU No. 29 Tahun 2007 tentang Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI.

Atas dasar itu dapat dirumuskan Visi Transportasi DKI Jakarta ”terwujudnya sistem transportasi kota yang terpadu dan berkelanjutan dengan pelayanan lalu lintas yang aman, selamat, tertib, lancar, dan menumbuhkan etika berlalu lintas dan kepatuhan hukum yang mencerminkan budaya bangsa serta mendukung fungsi dan peran Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota Negara Kesatuan RI”.

Untuk mewujudkan visi tersebut perlu diawali beberapa perubahan mendasar, diantaranya sebagai berikut:

1. Melakukan pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta. Pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta tidak bisa dilakukan secara parsial, harus ada keterpaduan multidimensi dan komitmen lintas sektor dalam melakukan pembenahan sistem transportasi Provinsi DKI Jakarta. Masalah mendasar transportasi DKI Jakarta khususnya masalah kemacetan lalu lintas harus diikuti pembenahan mendasar masalah Tata Ruang Wilayah Provinsi DKI Jakarta. Penataan ruang Provinsi DKI Jakarta harus memprioritaskan kepentingan Provinsi DKI Jakarta sebagai Ibukota NKRI. Pembiasan dan penyimpangan tata ruang yang telah terjadi dan mengganggu eksistensi Kota Jakarta sebagai Ibukota NKRI harus dibenahi. Dengan kata lain fungsi Kota Jakarta sebagai Pusat Pemerintahan Negara harus diprioritaskan. Perubahan (revisi) mendasar tata ruang Ibukota Negara harus dilakukan untuk mencegah terjadinya kegagalan sistem sebuah Ibukota Negara sehingga diperlukan pemindahan Ibukota Negara yang tentu berimplikasi terhadap banyak hal.
2. Mengembalikan kesadaran bahwa Kota Jakarta merupakan Ibukota NKRI. Kota Jakarta bukan hanya milik warga Provinsi DKI Jakarta. Kota ini milik seluruh rakyat Indonesia yang harus selalu dijaga citra dan eksistensinya terhadap dunia internasional. Artinya setiap masalah strategis yang dihadapi Kota Jakarta, bukan semata-mata hanya masalah warga dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta, namun juga menjadi masalah yang harus ditanggung bersama oleh seluruh rakyat Indonesia dan Pemerintah Pusat. Pemahaman yang sama juga diimplementasikan pada slogan “Jakarta untuk Semua”, bahwa pelayanan dan kemudahan aksesibilitas transportasi Kota Jakarta harus dapat dinikmati oleh seluruh masyarakat dan rakyat Indonesia, tanpa membedakan latar belakang dan kondisi masyarakat, baik secara ekonomi, sosial, budaya, termasuk bagi masyarakat dengan kemampuan yang berbeda (difable). Sebagai Daerah Otonom Provinsi yang mendapat status sebagai Daerah Khusus Ibukota, seyogyanya masalah transportasi merupakan tanggung jawab bersama antara Masyarakat, Pemerintah Daerah, dan Pemerintah Pusat melalui manajemen dan rekayasa lalu lintas yang meliputi perencanaan; pengaturan; perekayasaan; pemberdayaan; dan pengawasan, termasuk sistem pembiayaan transportasi Ibukota Negara. Disini peran Deputi Gubernur yang membawahi masalah transportasi menjadi vital sebagai mediator kepentingan Ibukota Negara yang menjembatani peran Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah Provinsi DKI Jakarta terhadap masalah transportasi di Ibukota Negara.
3. Melakukan gerakan moral penumbuhan kesadaran masyarakat untuk mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Di sini dibutuhkan peran seluruh stakeholders transportasi Ibukota Negara, mulai dari Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah, berbagai elemen masyarakat mulai dari lembaga pendidikan, lembaga/organisasi kemasyarakatan, termasuk Dewan Transportasi Kota Jakarta, dan lain-lainnya untuk menumbuhkan kesadaran dan kebanggaan menggunakan angkutan umum. Tentunya upaya ini harus didahului dengan pembenahan terpadu dan berkelanjutan terhadap sistem angkutan umum dengan menerapkan standar pelayanan prima dan penyelenggaran angkutan umum yang sesuai harapan masyarakat. Gerakan moral ini bisa dirintis/dimulai misalnya oleh Pegawai Pemda DKI Jakarta, pada hari-hari tertentu diwajibkan untuk menggunakan angkutan umum. Selain mengurangi kemacetan lalu lintas, ada banyak manfaat lain yang akan diperoleh dari penggunaan angkutan umum secara massal, antara lain penghematan bahan bakar kendaraan bermotor dan mengurangi pencemaran udara dari emisis gas buang kendaraan bermotor.

Penutup

Dibutuhkan komitmen bersama semua pihak untuk melakukan pembenahan sistem transportasi DKI Jakarta. Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) merupakan lembaga multi stakeholder yang mengurus pengembangan masalah transportasi di Jakarta. Berdasarkan peran tersebut DTKJ beranggotakan perwakilan dari berbagai unsur dan elemen masyarakat. Fungsi utama DTKJ adalah memberikan saran kepada Gubernur DKI Jakarta guna pengambilan kebijakan mengenai transportasi di Jakarta. DTKJ menjadi sarana penyambung aspirasi masyarakat agar menjadi pertimbangan utama dalam pengambilan kebijakan di bidang transportasi.

Berdasarkan peran dan fungsi tersebut, maka DTKJ diharapkan dapat memprakarsai pembenahan sistem transportasi Kota Jakarta yang membutuhkan keterpaduan multidimensi dan komitmen lintas sektor.

Sumber :

 http://id.wikibooks.org/wiki/Pembenahan_Transportasi_Jakarta/Transportasi_Kota_Jakarta